fbpx


White November igloo

Aeroporturi

„Mişcarea stă la baza dinamicii societăţii noastre, din punct de vedere social, economic şi urbanistic (…), mişcarea se află în inima vieţii însăşi, pentru că reversul – imobilitatea înseamnă moarte, şi pentru că materia în sine este caracterizată de mişcare.” (François Ascher)

Text: Cătălina Ioniţă

Este oportun să vorbim despre multiplicarea şi dezvoltarea modurilor ce asigură transportul şi, implicit, despre mobilitate, deoarece unii sociologi caracterizează epoca pe care o traversăm ca fiind una a mobilităţii generalizate. Dacă mişcarea a existat dintotdeauna, modernitatea i-a dat o nouă dimensiune, odată cu reprezentarea lumii într-o continuă transformare, care nu se mai produce după reguli simple impuse de tradiţii, ci după dezvoltări şi schimbări complexe: progres. Mişcarea stă la baza economiei, prin mobilitatea bunurilor şi serviciilor, la baza vieţii sociale, prin însăşi noţiunea de schimbare – deci stă la baza gândirii socio-politice începând din timpurile moderne. Mişcarea este un principiu al artei moderne (prin puncte de vedere sau principii de evoluţie) şi marchează profund reprezentările noastre despre natură şi univers, care nu mai sunt percepute ca imobile. Mişcarea este, deci, omniprezentă în societatea modernă şi definitorie pentru societatea hypermodernă.

La nivelul oraşului, mişcarea nu este prezentă doar prin mobilitatea în sine (a bunurilor, a oamenilor, a informaţiei), ci mai ales ca tehnică incontestabilă de „urbanogeneză”. Relaţionarea locurilor prin sisteme de transport a dus la crearea unor forme de ocupare a spaţiului care au determinat programe de arhitectură noi (gările secolului al XIX-lea, aeroporturile şi nodurile multimodale ale secolului al XX-lea) sau au structurat dezvoltarea complexă a oraşelor prin introducerea unor sisteme noi de relaţii, mai ales în metropola post-industrială. Aceste programe noi poartă o caracteristică specială; ele sunt determinanţii şi gazdele schimbului de mediu, a interacţiunii cu alteritatea: co-prezenţa. Având în vedere dimensiunea fundamental urbană a acestor programe, putem spune că mobilitatea este atât un mijloc exterior de realizare a co-prezenţei (ne deplasăm pentru a ne întâlni cu cineva sau cu ceva), dar şi că ea determină direct formarea „locurilor” (dispozitivelor) unde se produce co-prezenţa (relaţii slabe, deseori efemere, aleatoare: întâlnirile neprogramate: găsim ceea ce nu căutăm). Dintre programele de arhitectură determinate de nevoia de mobilitate, vom vorbi în acest număr, despre aeroporturi. De ce întâi despre aeroporturi? Poate pentru că aici este reprezentată cel mai evident această caracteristică specială (co-prezenţa) şi pentru că zborul este modul de deplasare cel mai avansat. Meinhard von Gerkan spunea că, din experienţa sa, în proiectarea unui aeroport trebuie urmărite trei lucruri fundamentale: asigurarea unei structuri robuste în primele faze de dezvoltare, stabilirea unui cadru de dezvoltare pentru viitoarele extinderi şi, în acelaşi timp, asigurarea varietăţii individuale, pentru conturarea unui concept care poate fi păstrat peste ani şi care poate susţine dezvoltarea ulterioară fără a crea un labirint de funcţiuni. Un astfel de proiect adaptat este Zona F a Terminalului 2 de la Aeroportul Roissy Charles-de-Gaulle – arhitect Paul Andreu. Această extindere aduce modificări importante în ceea ce priveşte dimensiunea şi organizarea internă a întregului, mărind astfel complexitatea designului iniţial. Prin această atitudine, arhitectul creează o sinteză dialectică a existentului, aducând aeroportul într-o nouă etapă de dezvoltare. Logica proiectului creează un echilibru între clădirea principală (veche) şi cele două peninsule, atât la nivel funcţional, cât şi ca expresivitate arhitecturală. Din pricina dimensiunilor mari, extensia risca să diminueze importanţa clădirii originale, aşadar, arhitectul a realizat echilbrul vizual prin antiteză: acoperire şi faţadă de sticlă, susţinute de o structură uşoară metalică, în continuarea corpului vechi, opac datorită predominanţei structurii masive de beton. Acelaşi arhitect concepe Aeroportul Internaţional Pudong din Shanghai, ca o structură modulară deschisă: patru module longitudinale identice, ce pot fi înşirate paralel cu pista. Structura a fost apreciată pentru flexibilitate şi posibilitatea de dezvoltare viitoare, dar şi pentru amplasarea elementelor naturale în perimetrul aeroportului. Odată cu realizarea lacurilor şi grădinilor în incintă, arhitectul încearcă să umanizeze maşinăria, să reconcilieze tehnologia modernităţii cu preocupările pentru mediu. Aeroportul este considerat o poartă de intrare a oraşului formatoare de opinie, dimensiunea formal-simbolică a aeroportului, fiind foarte importantă pentru oraşele şi ţările aflate într-un proces rapid de dezvoltare. În acest caz, structura adoptată exprimă dinamism, sugerând prin extensia aripilor, evoluţia oraşului Shanghai spre secolul al XXI-lea. Tot ca landmark (poartă de intrare în oraş) este gândit şi Terminalul Aeroportului Internaţional Shenzhen de către Fuksas Associati. Pentru a putea face faţă transformărilor imprevizibile din industria aviaţiei, Aeroportul Internaţional Shenzhen este caracterizat de flexibilitate maximă, datorită clarităţii spaţiale a conceptului arhitectural. Structura terminalului, asigură delimitarea fragilă a unui spaţiu amplu cu o boltă unificatoare, o epidermă care separă spaţiul, fără a crea o barieră vizuală. Din contră, legătura cu exteriorul este permanent vizibilă, relaţionând spaţiul specializat al aeroportului cu mediul înconjurător. Această închidere lasă să pătrundă lumina naturală în toate spaţiile. Pentru a nu crea efectul de seră, pielea este dublată cu un strat cu model intercalat. Acest ansamblu de două epiderme reduce consumul de energie pentru iluminat şi ventilaţie mecanică, sporind astfel confortul fizic şi creând o atmosferă elegantă. Bolta respectivă se extinde şi asupra spaţiilor de tranziţie dinspre oraş pentru a adiţiona spaţiul primar al co-prezenţei.

În acest aeroport primează spaţiile mari şi aglomerate, cu funcţiuni mixte, dar care respectă separarea în trei spaţii principale: plecări, sosiri şi servicii, şi nevoia de extindere în viitor. Spaţiul este configurat prin alternarea a două coordonate: mişcarea (spaţiul fluid, dinamic) şi pauza (insulele de servicii). O astfel de pauză a gândit Rem Koolhaas în deşertul dintre Jeddah şi Mecca: Aeroportul Internaţional Jeddah proiectat de biroul de arhitectură OMA (Rem Koolhaas) este un loc cu puternice încărcături simbolice care au fost preluate chiar şi în organizarea funcţională a aeroportului. Acest caracter unic a fost considerat suficient de important pentru a redefini funcţiunea. Aici, plecarea este considerată acelaşi lucru cu sosirea, deoarece în concepţia autorului „de la Mecca nu se pleacă, la Mecca se vine!“ Aeroportul este compus din două „oaze“ inelare: terminalul principal şi pavilionul Regal. Configurarea spaţială este organizată în aşa fel încât aeroportul şi Hajj (pelerinaj anual la Mecca în timpul căruia pelerinii merg în cerc în jurul pietrei sfinte – Kabah) să funcţioneze împreună fără a necesita dublarea dimenisunii aeroportului. Datorită amplasării plecărilor şi sosirilor pe acelaşi nivel, proiectul asigură co-prezenţa şi acoperă o suprafaţă egală cu Hajj-ul, permiţând astfel reiterarea simbolică a acestuia ca produs derivat din configurarea particulară a aeroportului. După cum spuneam la început, aeroportul trebuie să întrunească nişte cerinţe sine qua non: rentabilitate, eficacitate, fiabilitate, confort şi securitate, iar pentru a face faţă concurenţei trebuie, în plus, să ofere elemente specifice de atracţie. Astfel, aeroportul se extinde şi devine un nucleu în jurul căruia se dezvoltă un oraş difuz sau devine parte structurantă a oraşului care l-a generat. Datorită nevoilor de mobilitate şi afirmare, Aeroportul Barajas din Madrid se extinde din nou cu Terminalul 4, proiect al biroului de arhitectură Richard Rogers Partnership împreună cu Estudo Lamela, pentru a-şi consolida poziţia de conexiune importantă între Europa şi America Latină, şi pentru a deveni, în numai 5 ani, al doilea cel mai mare aeroport din Europa. Configurarea noului terminal s-a făcut după patru principii, uşor de decelat în proiect, care ilustrează bine tendinţele actuale: integrarea în peisaj, conservarea energiei, claritatea spaţială şi flexibilitatea. Pe ultimele trei le-am văzut clar evidenţiate şi în alte exemple, însă aici integrarea în peisaj apare într-o poziţie primordială. Terminalurile aeroporturilor sunt de obicei înconjurate de elemente secundare, precum: parcări, centre energetice, construcţii pentru întreţinere, însă aici (nu la fel de spectaculos ca la aeroporturile din Jeddah sau Shenzhen) acestea sunt integrate clădirii principale, prin folosirea unei secvenţe spaţiale ce încorporează peisajul în spaţiul interior. Configuraţia clădirii aeroportului, împreună cu mecanismele de control trebuie să asigure securitatea şi cerinţele funcţionale pentru a deservi nevoi în continuă schimbare. În consecinţă, aeroportul nu are o condiţie statică, ci trebuie văzut ca un proces continuu. În acest sens, în conceperea unui aeroport primează cunoaşterea parametrilor de dezvoltare a urbanităţii şi asumarea unui grad mare de flexibilitate, înaintea chestiunilor de stil şi estetică. Aeroporturile sunt mecanisme complexe, în continuă transformare şi adaptare la condiţiile globale. Aeroporturile au devenit „catedralele hyper-modernităţii” aşa cum gările au fost „catedralele modernităţii”.

Coșul de cumpărături
Nu exista produse în coș
Continuă cumpărăturile
0