Amenajările pietonale: istoric şi motivaţii
Percepute îndeobşte ca infrastructuri independente, ca spaţii civice menite să asigure siguranţa şi confortul circulaţiei, amenajările pietonale au, de fapt, o mai lungă şi mai strânsă relaţie cu consumul decât cu buna funcţionare a traficului şi, adesea, sunt influenţate mai mult de interesele economice decât de cele sociale. Un proiect în lucru destinat Bulevardului Magheru din Bucureşti ne oferă prilejul unei incursiuni în timp, pentru a explora complexitatea motivaţiilor din spatele amenajărilor pietonale şi rolul lor în incluziunea sau excluziunea socială.
Ştirea despre „cum vor arhitecţii să transforme Blvd-ul Magheru în Champs-Élysées” (Capital.ro) a circulat de curând în presă. Proiectul a fost prezentat şi la Street Delivery, în iunie, iar în cadrul unei discuţii online pe marginea propunerii – sau, mai corect spus, a articolului din Capital – a apărut un oarecare conflict între macheta care prezintă aspectele civice ale intervenţiei (reducerea numărului de benzi, lărgirea trotuarelor, mărirea spaţiilor verzi, favorizarea mobilităţii sustenabile) şi paragrafele referitoare la „următorul pas”, implicând deziderate precum reprofilarea zonei pentru comerţul de lux, augmentarea valorilor imobiliare, realizarea unei asociaţii de interese. Articolul îl cita pe dl. arh. Şerban Sturdza: „La fiecare 50 de metri, vezi câte o covrigărie, dar niciun magazin de lux, sau sunt magazine de sex, dar niciun restaurant de calitate.” În lumina acestor afirmaţii, cocheta reamenajare a bulevardului revelează şi un proiect de gentrificare planificată. Cuplarea amenajărilor pietonale (şi ale spaţiului public în general) sau a conservării patrimoniului (ambele gesturi de mare atractivitate civică) cu gentrificarea unei zone reprezintă unul dintre subiectele cele mai fierbinţi în urbanismul de azi. Dezbaterea se învârte în jurul eticii dubioase a acestei practici, care, concret, foloseşte promisiunea unei îmbunătăţiri a calităţii vieţii rezidenţilor pentru a implementa schimbări al căror scop este de fapt de a atrage turişti, investitori sau pături sociale mai înstărite, sfârşind prin a creşte preţul zonei şi a dizloca rezidenţii mai săraci. Modalităţile de a preveni gentrificarea constau în politici care limitează ori interzic proiecte rezidenţiale sau comerciale de lux pe scară largă, protejează vechii rezidenţi şi comercianţi ai zonei prin îngheţarea chiriilor, respectiv a taxelor pe proprietate şi menţin constant un procent al locuinţelor destinate persoanelor cu venit mediu sau redus, prin intermediul unor vouchere. Adică exact opusul a ceea ce prevede acum proiectul de transformare a Bulevardului Magheru „în Champs-Élysées”. Prezentarea unui proiect din perspectiva amenajărilor spaţiului public este o strategie clasică a manevrelor de gentrificare, pentru că îi conferă o aură civică şi-i asigură o recepţie pozitivă pe scară largă. Amenajările pietonale, în special, sunt considerate pe nemestecate o îmbunătăţire a infrastructurii existente, un plus, un lucru bun. În urbanism însă, spre deosebire de arhitectură, procesul şi mecanismele din spatele unei intervenţii materiale sunt mai importante decât realitatea fizică a intervenţiei în sine. Oraşele trebuie înţelese ca ecosisteme socio-politice care nu pot fi reduse la mediul construit, iar urbanismul trebuie să ţină pasul cu complexitatea lor. În timp ce cultura arhitecturii şi a dezvoltatorului imobiliar ne propune în mod simplist „intervenţii bune” (pavaje de calitate, spaţii verzi, trasee pietonale, clădiri în stare bună, acces fizic – venustas, firmitas, utilitas) şi „intervenţii proaste” (infrastructură supradimensionată sau subdimensionată, materiale proaste etc.) în realitatea urbană, care este simultan un sistem economic, social, politic, şi de mediu, acest reducţionism prezintă pericolul unor consecinţe grave, dacă disimulează importanţa mecanismelor democratice şi echitabile sau a dinamicilor socio-economice. Spre exemplificare, iată o scurtă incursiune în istoria relaţiei infrastructurilor pietonale cu comunitatea, pentru a ilustra (1) complexitatea motivaţiilor din spatele amenajărilor pietonale, (2) raportul strâns al acestora cu economia urbană de consum şi (3) felul cum aceste amenajări pot rezulta în incluziune sau excluziune socială.
Trotuarele AntichitĂŢii, pentru fluentizarea traficului Apariţia trotuarelor – primele sisteme concepute exclusiv pentru pietoni – este disputată de oraşele romane (Geist, 1983) şi cele greceşti. Roma, bunăoară, avea trei tipuri de străzi: itinera, care era exclusiv pietonală; actus, care permitea trecerea unui singur car, şi viae, care permiteau trecerea a două care în paralel (ceea ce astăzi ar reprezenta două benzi). „Toate drumurile aveau trotuare şi borne kilometrice pentru a indica principalele distanţe; pentru a înlesni călătoriile, la intervale regulate se aflau amplasate staţii de poştă care ofereau cai de schimb şi cazare” (Ministerul italian al patrimoniului şi activităţilor culturale, 2006). Odată cu căderea Imperiului Roman în secolul al cincilea şi cu instaurarea Evului Mediu, trotuarele au început să fie ignorate, oamenii şi vehiculele folosind spaţiul stradal la întâmplare, fără o separaţie între ele (Geist, 1983). Porticele: de la uzul privat al spaŢiului public la uzul public al spaŢiului privat O excepţie o constituie porticele, galerii susţinute de colonade, adiacente faţadelor către stradă. Deşi erau cunoscute dinainte în oraşele dezvoltate ale vremii, până în secolul al treisprezecelea reprezentau practic o extensie a gospodăriei în spaţiul public, cauzată de lipsa mecanismelor de protecţie a domeniului public de către autorităţi. Bologna le-a consacrat ca infrastructură civică, obligându-şi cetăţenii să le construiască pe domeniul privat. Mai mult decât atât, în 1288, Comune di Bologna a instituit un regulament care prevedea ca toate noile case cu parter comercial sau cu funcţiune civică să fie prevăzute cu portic, aliniat la cele existente, şi ca uzul acestora să fie public, iar mentenanţa să fie responsabilitatea proprietarilor – o lege valabilă şi astăzi (Bocchi, 1990). Proliferarea acestei tipologii s-a datorat creşterii cererii de locuinţe, graţie atât dezvoltării economice, cât şi a universităţii înfiinţate în 1100. Influxul de studenţi în căutare de cazare a determinat o anume morfologie a clădirilor, cu odăi de închiriat la etajele superioare şi magazine, respectiv ateliere, la parter. Porticele serveau ca o extensie a spaţiului de lucru şi de târguială, protejând totodată muşterii de intemperii. Segregarea pe verticalĂ a circulaŢiei din Evul Mediu Pe parcursul Evului Mediu, apar sporadic şi amenajări exclusiv pietonale motivate de pericole majore. Esenţa acestora era segregarea circulaţiei pietonale pe verticală, rezervând nivelul inferior al oraşelor pentru vehicule, animale şi dejecţii, iar nivelul superior pietonilor, circulaţiei aerului şi luminii, pentru a evita proliferarea ciumei. O schiţă a lui Da Vinci din 1487 pentru Milano ca oraş ideal sintetizează acestă aspiraţie: străzi şi canale dedesubt, portice pentru pietoni deasupra. (Da Vinci, 1487, citat de Museo Nazionale Scienza e Tecnologia Leonardo da Vinci) Printre exemplele construite este sistemul de cursive din Chester, Anglia, realizat ca reacţie la inundaţiile periodice în secolul al paisprezecelea (Boeschenstein, 1985; MacKeith, 1986). Un alt exemplu notoriu, interesant prin motivaţia sa – separarea claselor sociale şi percepţia ameninţării clasei de jos – este amenajarea coridorului privat, aşa-numitul „Corridoio Vasariano”, care uneşte Palazzo Vecchio (palatul guvernamental) cu Palazzo Pitti (reşedinţa ducală) din Florenţa, Italia, traversând râul Arno pe Ponte Vecchio. Realizat de Giorgio Vassari pentru Cosimo I de Medici, coridorul îi dădea ducelui posibilitatea să circule cu pompă şi să rămână în lumea sa, fără dezavantajul confruntării cu poporul şi cu asprimea străzii (Boddy, 1992). Cu această ocazie a fost mutată piaţa de carne de pe Ponte Vecchio, pentru a elimina mirosurile neplăcute – locul acesteia fiind luat de bijutierii care se află şi astăzi acolo (Boddy, 1992). Arcadele comerciale – comerŢul de lux Şi protecŢia consumatorului cu dare de mânĂ În secolul al nouăsprezecelea, spaţiile pietonale acoperite şi-au revelat pe deplin potenţialul economic odată cu răspândirea tipologiei arcadei comerciale (Boddy, 1992), pasaje acoperite cu sticlă care leagă două străzi şi sunt mărginite de ambele părţi de magazine cu mărfuri predominant de lux (Geist, 1983). Apărute spre sfârşitul secolului al optsprezecelea, arcadele s-au răspândit în Paris şi Londra la începutul secolului următor, fiind ulterior realizate şi în alte oraşe mercantile înstărite precum Milano, Bordeaux, Bruxelles, Glasgow şi Newcastle (Wyman, 2001). Arcadele se asemănau bazarelor din punct de vedere morfologic, fiind practic tot străzi pietonale protejate de un acoperiş boltit (MacKeith, 1986). Pe de altă parte, însă, ele nu au fost concepute pentru a crea o reţea, deşi în Parisul secolului nouăsprezece au sfârşit prin a articula un oarecare sistem (Leong, 2001a). Au fost dezvoltate ca unităţi independente, străzi comerciale orientate către interior, anticipând mallul de azi. Ca şi bazarele, arcadele au deţinut un rol social important, dar spre deosebire de ele s-au adresat înaltei societăţi şi burgheziei, cum o arată predominanţa mărfurilor de lux şi la modă, în contrast cu produsele de bază vândute în bazare. La timpul lor, arcadele au devenit un adevărat simbol al separării între clasele sociale (Boddy, 1992; MacKeith, 1986). În plus, „arcadele au stabilit un important precedent pentru consumatorul modern (…). Izolaţi de contaminarea şi distracţiile oraşului, ele asigură concentrarea unilaterală pe produse şi consum şi furnizează un flux continuu de clienţi încurajând circulaţia într-o reţea urbană care permite, pentru prima oară, pietonilor să traverseze oraşul fără a intra în contact cu alte forme de trafic” (Leong, 2001a, 479). Susţinând că arcadele constituie tipologia arhitecturală cea mai semnificativă a secolului al nouăsprezecelea, Walter Benjamin le vede ca pe un fenomen de o ambivalenţă culturală extremă: atât ca o expresie a opresiei (exercitate de ideologia emergentă a consumerismului), cât şi ca o expresie a eliberării (într-o utopie a îndestulării) (Rollanson, 2002). Tipologia s-a bucurat de mare popularitate şi în Marea Britanie, unde a atins apogeul cu Crystal Palace (Palatul de Cristal) conceput de Joseph Paxton în Hyde Park, în Londra, pentru Marea Expoziţie din 1851 (MacKeith, 1986). Crystal Palace este considerat un model pentru magazinele universale timpurii ale Londrei, şi o influenţă notabilă asupra lui Ebenezer Howard şi a utopiei sale „Garden Cities of To-morrow”. Crystal Palace este reprodus în oraşul-grădină sub forma unei enorme arcade comerciale circulare care circumscrie parcul central (Wyman, 2001; Leong, 2001a). Trotuarele moderne Este interesant de remarcat că numai după ce Parisul a reuşit să implementeze o reţea comercială de succes prin intermediul arcadelor, revelaţia cu privire la importanţa traficului pietonal pentru economia urbană a dus la implementarea primului sistem de trotuare între 1838 şi 1870, cu contribuţia proprietarilor de magazine (Geist, 1983). Acesta este considerat cea mai amplă iniţiativă de a realiza trotuare de la Imperiul Roman (Leong, 2001c). În prealabil, amenajarea acestora în Paris se limitase la cazuri izolate, precum cel construit pe Pont Neuf în 1601 sau pe Rue de l’Odeon în 1781 (Papayanis, 2004). StrĂzile pietonale – primele malluri În aer liber În Europa, în timpul reconstrucţiei urbane de după cel de-al Doilea Război Mondial, străzile pietonale precum Lijnbaan (1953) în Rotterdam sau Kettwiger Straße in Essen (1959) au inspirat multe alte oraşe să desemneze zone centrale pentru interdicţia traficului rutier (Brambilla şi Longo, 1977). Intervenţiile constau în amplasarea unităţilor comerciale în directă relaţie cu strada, eliminarea traficului vehicular, a trotuarelor şi altor impedimente în calea circulaţiei pietonale pe toată suprafaţa străzii, pavaje geometrice pentru a „corecta” cursul neregulat al străzilor; şi redirijarea circulaţiei pentru aprovizionarea magazinelor prin spatele acestora. În Statele Unite, ele reprezintă înţelesul originar al termenului „mall”. Primul exemplu este Burdick Street în Kalamazoo, Michigan (Kalamazoo Mall) realizat tot de Victor Gruen Associates (părintele mallului acoperit) în 1959–1960. „Pietonalizarea”, cum s-ar traduce literal denumirea uzuală pentru amenajările pietonale în SUA (eng.: pedestrianization), a fost susţinută cu ardoare începând cu 1960. Brambilla şi Longo (1977) rezumă beneficiile zonelor pietonale în patru mari categorii: managementul traficului (un sistem de transport echilibrat); revitalizare economică (pietonii sunt consumatori mult mai vulnerabili tentaţiilor decât călătorii în automobile); îmbunătăţirea mediului (mai puţină poluare sonoră, vizuală şi a aerului); şi beneficii sociale (interacţiuni sociale şi siguranţa urbană). Mallul, o idee trunchiatĂ Tot la mijlocul secolului al douăzecilea, arcada este redescoperită de Victor Gruen, un arhitect austriac profesând în SUA, care o încorporează în proiectarea mallului modern. Inspirat de pedestrianizarea centrelor istorice din oraşele europene, arhitectul şi-a imaginat mallul ca pe un centru urban multifuncţional, care în afara comerţului grupa o şcoală, un spital, apartamente, case, un parc şi un lac (Leong 2001b). Mallul urma să furnizeze ambientul perfect pentru interacţiune socială, întocmai ca piaţa urbană de odinioară sau ca bazarul oriental: „Punând la dispoziţie oportunităţi pentru viaţa socială şi pentru recreere într-un mediu pietonal protejat, prin încorporarea dotărilor civice şi educaţionale, centrele comerciale pot umple un gol real. Ele pot oferi locul şi ocazia de a participa la viaţa comunitară modernă, ca şi Agora antichităţii greceşti, piaţa medievală şi pieţele urbane din trecut” (Gruen şi Smith 1960, 24, citat în Leong, 2001b). Mallul a fost însă implementat cu un singur scop: consumul (Longstreth, 1977), privilegiind comerţul de lux asupra celui de zi cu zi, lanţurile de magazine asupra afacerilor mici şi independente, şi loisirul, toate într-un mediu pietonal protejat, securizat, igienic şi climatizat. Parte din succesul lor este atribuit mediului ordonat, atent controlat, care exclude anumite categorii sociale – săraci, cerşetori, sau prostituate, asigurându-se că vizitatorii se pot concentra asupra consumului fără distracţii sau sentimente de vinovăţie (Cohen, 1996). Începând cu anii 1990, multe malluri au revenit la forma în aer liber, de stradă pietonală, datorită tendinţei în preferinţele pietonilor pentru un mediu urban: „cea mai evidentă orientare tematică astăzi este urbanismul însuşi (…)” (Blum, 2005). Mallurile „realizează tot ceea ce urbaniştii au promovat ani la rând ca metode de a contracara fenomenul de sprawl: înghesuie mai multe activităţi în spaţii mai mici, combină un amestec de funcţiuni, şi folosesc o tramă stradală fin granulată pentru a crea un domeniu public – un „balet stradal” în termenii lui Jane Jacobs. Ironia este aproape prea perfectă: mallurile sunt proiectate astăzi pentru a semăna cu centrele urbane pe care le-au înlocuit” (Blum, 2005). Concluzii O analiză comparativă a acestor tipologii demonstrează natura inseparabilă a relaţiei amenajărilor pietonale cu economia urbană, în special cu cea de consum. Aşa cum remarcă Brambilla şi Longo (1977), precum şi Gehl (2012), pietonii sunt consumatori; privilegierea acestora de-a lungul unui traseu stimulează comerţul, iar proiectarea traseului pentru a reduce distracţiile şi a spori confortul (spaţii pietonale dedicate, bine dimensionate şi amenajate; confort climatic – umbră sau aer condiţionat) asigură un mediu propice pentru consum. În circumstanţe precum bazarele orientale, pieţele ori străzile tradiţionale sau, în cazul porticelor Bolognei, accesul liber, non-discriminatoriu este menţinut atât prin profilul economic – produse şi servicii de bază, necesare traiului de zi cu zi – precum şi prin regulamente sau tradiţii care apără natura civică a spaţiului pietonal. Dimpotrivă, relaţia dintre amenajările pietonale şi economia urbană poate evolua într-un mecanism de excluziune socială atunci când obiectivul este acela de a schimba natura comerţului de la cea de bază la cea de lux, necesitând investiţii mai mari pentru a atrage consumatorii cu dare de mână; şi când interesele private primează asupra celor publice – precum în cazul arcadelor, porticelor înainte de reforma promovată de Comune di Bologna în 1288, sau al mallurilor. În încheiere, este interesant de notat, aşa cum o face Blum (2005), că în timp ce proiectarea fizică a mallurilor a început să copieze forma urbană tradiţională, în particular strada comercială de altădată, multe iniţiative de „revitalizare” ale unor zone ale oraşului propriu-zis caută să copieze mallul, prin: mecanisme de creştere a confortului pietonal (spaţii dedicate amenajate cu grijă, umbră), eforturi de privatizare şi centralizare a dezvoltării unei zone (precum crearea unei asociaţii de interese), privilegierea comerţului de lux asupra celui de zi cu zi şi a lanţurilor de magazine asupra proprietarilor independenţi şi, nu în ultimul rând, excluderea categoriilor sociale care nu pot participa ca şi consumatori – săracii. Multe dintre aceste aspecte se regăsesc în proiectul de transformare a Bulevardului Magheru. ___________ ReferinŢe Bakhtiar, Ali. 1974. „The Royal Bazaar of Isfahan”. Iranian Studies 7, nr.1/2 (Iarnă-primăvară): 320-347. Blum, Andrew. 2005. „The Mall Goes Undercover. It Now Looks like a City Street”. Slate Magazine (6 aprilie). Bază de date on-line. Disponibilă la www.slate.com (accesat 27 iunie 2009) Boddy, Trevor. 1992. „Underground and Overhead: Building the Analogous City”. În Variations on a Theme Park: The New American City and the End of Public Space, ed. Michael Sorkin, 123-153. New York, NY: Hill and Wang. Bocchi, Francesca. 1990. Regulation of the Urban Environment by the Italian Communes from the Twelfth to the Fourteenth Century. Bulletin of the John Rylands University Library of Manchester, 77 (1990): 63-78. Boeschenstein, Warren. 1995. „Chester, England: Urban Design Ideas from an Ancient Source”. Places 2, nr. 4: 3-16. Brambilla, Roberto, şi Gianni Longo, ed. 1977. Banning the Car Downtown, Selected American Cities. New York – Washington: Institute for Environmental Action. Cohen, Lizabeth. 1996. „From Town Center to Shopping Center: The Reconfiguration of Community Marketplaces in Postwar America.” The American Historical Review 101, nr.4 (Oct.): 1050-1081 Da Vinci, Leonardo. 1487. Manuscript B. În The Ideal City, de Museo Nazionale Scienza e Tecnologia Leonardo da Vinci, disponibil la http://www.museoscienza.org/english/ leonardo/models/macchina-leo.asp?id_macchina=108 (accesat 16 august 2015). Gehl, Jan. 2012. Oraşe pentru oameni. Bucureşti:Igloo Media. Geist, Johann F. 1983. Arcades: The History of a Building Type. Cambridge, MA: MIT Press. Gruen, Victor. 1964. The Heart of Our Cities: The Urban Crisis, Diagnosis and Cure. New York: Simon and Schuster. Gruen, Victor şi Smith, Larry E. 1960. Shopping Towns USA. New York: Reinhold Publishing Corporation. Leong, Sze T. 2001a. …„And Then There Was Shopping”. În Harvard Design School Guide to Shopping, de Chuihua J. Chung şi alţii: 128-155. Koln; New York: Taschen. Leong, Sze T. 2001b. „Gruen Urbanism”. În Harvard Design School Guide to Shopping, de Chuihua J. Chung şi alţii: 128-155. Koln; New York: Taschen. Longstreth, Richard. 1977. City Center to Regional Mall: Architecture, the Automobile, and Retailing in Los Angeles, 1920-1950. Cambridge, MA, – Londra: The MIT Press. MacKeith, Margaret. 1986. The History and Conservation of Shopping Arcades. Londra-New York: Mansell Publishing. Ministerul italian al patrimoniului şi activităţilor culturale. 2006. Via Appia „Regina Viarum”. Disponibil la http://whc.unesco.org/en/tentativelists/349/ (accesat 16 august 2015) Moradi, Asghar M., şi Fatemeh Nassabi. 2007. „Bazaar of Tabriz: A Sustainable Architecture and Urban Area in Iran”. Disponibil la www.enhr2007rotterdam.nl (accesat 27 iunie 2009) Papayanis, Nicholas. 2004. Planning Paris before Haussmann. Baltimore: Johns Hopkins University Press. Robertson, Kent A.1988. „Pedestrian Skywalk Systems: Downtown’s Great Hope or Pathways to Ruin?” Transportation Quarterly 42, nr.3 (iulie): 457-484. Robertson, Kent A. 1994. Pedestrianization malls and skywalks. Traffic separation strategies in American downtowns. Brookfield, VT: Avebury. Rollanson, Christopher. 2002. „The Passageways of Paris: Walter Benjamin’s Arcades Project and Contemporary Cultural Debate in the West”. În Modern Criticism, ed. Christopher Rollason şi Rajeshwar Mittapalli, 262-296. New Delhi: Atlantic Publishers and Distributors. Rudofsky, Bernard. 1968. Streets for People. Garden City, NY: Doubleday & Company. Wolfe, M. W. 1963. „The Bazaar at Istanbul”. The Journal of the Society of Architectural Historians 22, nr.1, (martie.): 24-28. Wyman, Louise. 2001. „Crystal Palace”. În Harvard Design School Guide to Shopping, ed. Chuihua J. Chung şi alţii: 228-241. Koln; New York: Taschen.