fbpx


White November igloo

Bicicliştii de azi şi de mâine

Admirabila manifestaţie a cicliştilor bucureşteni m-a făcut să îmi pun câteva probleme în legătură cu problematica urbană (şi nu numai) a cicliştilor. Înainte de orice altceva, şi ca să nu fiu interpretat pe dos, cum s-a mai întâmplat, trebuie să spun că sunt 100% de acord cu necesitatea şi urgenţa creării unei infrastructuri serioase pentru biciclete în toate oraşele României.

Text: Bruno Andreşoiu

Mai ales că nu demult am petrecut câteva zile în Olanda, unde bicicleta e un fel de instituţie şi mijloc de transport naţional, mai popular decât maşina, căci, dacă nu toată lumea are motor carosat pe patru roţi, cu siguranţă toată lumea are bicicletă. Infrastructura pentru biciclete e acolo stat în stat şi de aceea deplasarea pe două roţi o alternativă reală a mobilităţii. Revenind la oile noastre, nu cred că pistele ciclabile se pot rezuma la două linii vopsite pe mijlocul trotuarelor, insuficient de late pentru biciclişti şi, prin urmare, periculoase pentru pietonii de lângă. Aşa-zisa grijă a primarului pentru cicliştii a căror viaţă nu vrea să o pună în pericol prin amplasarea pistelor pe carosabil e încă o ipocrizie politicianistă şi o eludare printr-o voltă de prost gust a problemei. Pistele pot fi amplasate pe carosabil, cu condiţia asigurării unor măsuri de protecţie, altminteri normale şi normate în ţările ceva mai prietene cu cei pe două roţi fără motor. Desigur, discuţia e mai amplă şi lucrurile trebuie judecate global şi în context, ţinând adică seama de toate tipurile de trafic urban (şi, nu în ultimă instanţă, de câinii comunitari), dar mă scoate din minţi falsetul politicianist care maschează sistematic intenţiile maligne după aşa-zise măsuri protective. Dar nu ăsta aş fi vrut să fie subiectul meu, că sunt convins că aceste chestiuni, atât politice, cât şi tehnice, au fost suficient dezbătute.

Aş vrea să mă refer mai degrabă la substraturile problematicii, în speranţa că punerea lor în lumină ar putea la o adică oferi sprijin sau noi direcţii în bătălia concretă cu inerţia şi relele intenţii. Pasiunea cu care se dezbate şi se ia atitudine, de o parte şi de alta, mă face să cred că miza este una mai serioasă decât simpla mobilitate urbană sau grija pentru mediu. Într-adevăr, dacă eviţi atât cazuistica administraţiei, cât şi pasiunile promotorilor pedalei, observi o dispută de-a dreptul ideologică, în care se înfruntă două modele de societate şi, inevitabil, de om. Modele interdependente şi inextricabil amestecate, dar care la noi preferă cearta negocierii reciproc avantajoase.

Istoric vorbind, avântul ciclismului urban e de dată recentă şi contemporan atât cu noile orientări nature friendly, cât şi cu schimbarea de perspectivă asupra corpului uman, cu „întoarcerea la concepţia păgână despre corp” în răspăr cu cea creştină a balastului material, sediu al păcatului. Glorificarea corpului ca supremă valoare a individualităţii aduce cu sine o seamă de strategii ale îmbunătăţirii şi prezervării sale, dintre care alimentaţia „sănătoasă”, light, şi cultul exerciţiilor fizice sunt cele mai evidente. E clar că imaginea succesului nu mai e reprezentată astăzi de omul gras, aşa cum o ştim din epocile relativei penurii alimentare. Epoca abundenţei alimentare şi-a secretat modele paradoxale şi ne inundă cu imagini în care corpul e lipsit de orice adaos adipos, iar vârsta e tot mai greu de ghicit. Fecundată de nevoia mobilităţii urbane în aşternutul unei societăţi care vrea să salveze natura, ideologia contemporană a corpului a dat naştere ciclistului urban. El este de fapt miza noii lupte de clasă cu ideologii motorului cu explozie, dinozaurii reacţionari ai vechiului regim (de deplasare).

E clar că trecerea la deplasarea cu bicicleta acolo unde până nu demult se utiliza autobuzul, automobilul sau mai tradiţionalul mers are legătură şi cu o schimbare a imaginarului, a percepţiei şi aspiraţiilor cu privire la propria persoană şi propria devenire. Spre deosebire de Coreea de Nord şi China, zonelor încă înapoiate, adică în imperiul purei necesităţi, bicicleta în lumea occidentală înseamnă şi o atitudine etică, o luare de poziţie bio strategică şi o investiţie pe termen lung în propriul corp. În Europa mergi cu bicicleta pentru un oraş mai curat şi pentru propria sănătate viitoare, nu pentru că n-ai cum altfel. Înfrunţi frigul, vântul, băltoacele, canicula, noxele, şoferii etc. în speranţa unei mântuiri fizice şi mundane, în speranţa unei bătrâneţi ceva mai confortabile şi, în ultimă instanţă, a unei morţi mai sănătoase. Din această perspectivă, ciclismul poate fi văzut şi ca o formă de penitenţă laică, precum alimentaţia vegană, în măsura în care dă confortul pe efort şi certitudinea pe promisiune, adică binele imediat pe un bine viitor. Şi dacă îmi permiteţi un fel de concluzie, cred că ciclismul contemporan poate fi văzut ca o sinteză a recuperării imaginare a corpului păgân, pe fundamentul ideologic al moştenirii creştine.

Pe la noi p’acia, însă, lucrurile nu sunt la fel de profund metabolizate la nivelul imaginarului ca în ţările ceva mai bogate, mai avansate tehnologic şi, deci, mai conştiente de riscurile aferente. La fel ca şi casa tradiţională, bicicleta românească se află încă, în percepţia majoritară, în umbra sărăciei şi necesităţii sub care s-a aflat până nu demult, ca mijloc de transport impus de vremuri, şi suferă încă de o masivă lipsă de prestigiu. La ideologia bicicletei se raliază mai degrabă tinerii, oamenii educaţi, cei cu mai puţine prejudecăţi şi mai deschişi la minte. Prea puţini dintre diriguitorii României de astăzi au o relaţie de dragoste făţişă cu bicicleta şi majoritatea vede în expunerea publică a pedalatului o diminuare a propriului prestigiu. Mai direct spus, prea puţini ar da jeepul pe mountain bike! Sunt acestea motive pentru care nu numai numărul, dar şi media de vârstă a utilizatorilor de bicicletă din România este mult sub media ţărilor europene (să nu-mi ceară nimeni sursa acestei informaţii, că e secretă). Nemaivorbind de faptul că noi nu ne-am epuizat încă pubertatea automobilistică, din care occidentalii au ieşit de cel puţin douăzeci de ani.

Revenind la oraş, pentru a putea construi un Bucureşti (sau orice oraş românesc) al bicicletelor, e nevoie de a construi o mentalitate, o ideologie a bicicletei care să convingă o masă critică de cetăţeni. Dacă binele oraşului este, sau ar trebui să fie, binele celor mai mulţi dintre cetăţenii săi, atunci pentru a putea construi o infrastructură ciclabilă adevărată e nevoie a-i convinge pe cei mai mulţi dintre ei că e spre binele lor. Altminteri înseamnă a impune cu forţa adevărul unei minorităţi, ceea ce este contrar tipului de societate pe care îl promovăm. Şi dacă revendicările unei manifestaţii de 4 000 de biciclişti pot fi anulate printr-o aritmetică simplă a raportării la populaţia oraşului, una de 100 000, nu ar mai putea fi trecută cu vederea nici măcar de un aşa-zis viitor preşedinte. De aceea, acţiunile de protest împotriva neluării în seamă a propriilor revendicări trebuie, în opinia mea, dublate de acţiuni pozitive care să atragă cât mai multă lume pe şaua bicicletei. Nu că nu s-ar întâmpla deja, iar numărul în creştere al cicliştilor declaraţi este o dovadă în sensul ăsta.

Ţineţi-o tot aşa!

Cât despre mine, sunt tot mai convins că universul conspiră în a mă transforma în biciclist. Dar lucrează, ca orice univers sau bun Dumnezeu, in misterious ways. Sunt, de curând, proprietarul celei de-a doua biciclete, primită cadou, ca şi prima.

Tag-uri:
Coșul de cumpărături
Nu exista produse în coș
Continuă cumpărăturile
0