fbpx

Orașul viitorului – spre o mobilitate urbană durabilă. Cum putem „copenhageniza” orașele noastre?

Foto: Unsplash

Recent, echipa igloo a participat la conferința „Orașul viitorului – spre o mobilitate urbană durabilă. Cum putem „copenhageniza” orașele noastre?”, organizată de Fundația Friedrich-Ebert-Stiftung (FES) România, un adevărat promotor al valorilor de bază ale democrației sociale, care, de aproape 30 de ani, face punte de dialog între societatea civilă și importante instituții din Germania și alte țări europene pentru schimb de bune practici și rezolvarea provocărilor comune.

Conferința l-a avut invitat special pe Lorenz Siegel, expert în consultanță în domeniul infrastructurii pentru biciclete de aproape 6 ani. Ca parte a Copenhagenize Design Co, unul dintre principalii susținători la nivel global ai ideii de transport sustenabil, el a ajutat la planificarea și implementarea infrastructurilor de bune practici și la dezvoltarea strategiilor de comunicații și a sistemelor de orientare pe 4 continente – din California până în Kazahstan. În prezent, are rolul de consultant pentru biroul Copenhagenize din Paris, un oraș, între paranteze fie (s)pus, străbătut de un adevărat „val verde istoric”, din ce în ce mai atent la politici urbane sustenabile și reziliente. 

 

Dezbaterea a plecat de la cifre, cum era și normal. Potrivit unui studiu recent realizat de FES, aflăm o veste bună, iar alta mai puțin. Vestea bună ne spune că producția de biciclete din interiorul Uniunii Europene a crescut cu cel puțin 30% în ultimii ani, în special ca urmare a pandemiei COVID-19. Vestea proastă este că nu toate țările producătoare le și folosesc. Astfel, în 2021, România a produs aproape 20% din toate bicicletele produse în acel an în Uniunea Europeană, în număr de aproape 2,5 milioane de biciclete. Cu toate acestea, folosirea bicicletelor în România este extrem de scăzută. Conform unui raport recent al Greenpeace, doar 1% din cota deplasărilor din București sunt făcute cu bicicleta, cu toate că, ne spun experții, relieful plat al Capitalei ar face orașul un loc ideal pentru deplasarea pe două roți. Mai mult decât atât, aflăm că între 2015 și 2020, numărul mașinilor în UE a crescut cu 10%, iar în România cu un procent de 41%, fiind cea mai mare creștere din Uniune. 

 

Și atunci întrebarea cea mai pertinentă ar fi: De ce producem biciclete și nu le folosim, dar mai ales, cum să creștem viitorul mobilității ecologice urbane, în special în orașe mari precum Bucureștiul? Sau, preluând termenul-cheie al conferinței, cum putem „copenhageniza” Bucureștiul?

 

Răspunsul îl aflăm din conferința de față. Rata scăzută a folosirii bicicletelor nu este numai responsabilitatea cetățenilor, dar și efectul infrastructurii extrem de precare. Este nevoie de o regândire autentică a spațiului alocat tuturor mijloacelor de transport, de crearea și investirea într-un cadru potrivit mersului pe bicicletă. În condițiile în care România înregistrează de departe cea mai ridicată rată de fatalitate în urma incidentelor de biciclete din Uniunea Europeană, avem nevoie nu numai de schimbarea credințelor, patternurilor sau a comportamentului legat de mersul pe bicicletă, cât de schimbarea mediului și crearea unui context favorabil acestei practici. 

 

Exemplul Copenhagăi este grăitor: 42.000 de biciclete rulează zilnic dinspre periferie spre centru, dar și în interiorul orașului, iar motivele sunt mai degrabă pragmatice, decât ideatice sau ecologice. Este mai rapid, mai ușor, mai economic, și da, îi ajută să se păstreze într-o formă fizică bună. În plus, este mediul cel mai ecologic dintre toate, în condițiile în care o bicicletă emite 5 g CO2 per km per persoană, iar un automobil produce 271 g CO2 per km per mașină.

 

În orașe precum Copenhaga sau Amsterdam există așa-numita transferabilitate, o echitate a spațiului dedicat tuturor mijloacelor de transport. Există spațiu împărțit între pista ciclabilă și benzile alocate automobilelor, mijloacelor de transport în comun și pietonale, spații desemnate anume pentru biciclete, separare fizică între benzi, dar și piste complet separate, adevărate autostrăzi pentru biciclete. Așadar, principalele motivații pentru care oamenii optează pentru mersul pe bicicletă țin mai puțin de credințe și obișnuințe și mai mult de un mediu construit, de kilometri de piste ciclabile eficiente și sigure.

 

În mod cert, mersul pe bicicletă nu ar trebui să fie o activitate recreațională de duminică, din contră, ar trebui să fie un mijloc de transport comun și legitim pentru majoritatea populației, însă, până una alta, rămâne un work in progress în a investi în soluții inteligente și eficiente care să susțină această schimbare de paradigmă. 

 

Înregistrarea conferinței poate fi urmărită aici

 

Coșul de cumpărături
Nu exista produse în coș
Continuă cumpărăturile
0