TUB – Space Syntax

Atunci când a fost iniţiat, acum un an de zile, TUB părea pentru mulţi o utopie sau doar un pretext de a strecura noi proiecte de anvergură în Bucureşti. Până acum s-a dovedit a fi altceva. Curajul de a expune public un concept şi a-l oferi spre dezvoltare mai multor birouri de arhitectură a ajutat din plin TUB şi l-a adus în postura de platformă de dialog între arhitecţi, administraţie publică şi locuitori.

TUB este un proiect-proces ce şi-a propus să pună în practică câteva principii sănătoase şi verificate de intervenţie urbană, pas cu pas, astfel încât produsul final să fie nu numai o rezolvare de actualitate, ci şi o premisă pentru dezvoltarea oraşului în viitor. Atunci când am luat contact cu metodologia Space Syntax am descoperit cât de utilă ar fi TUB-ului şi în general oraşelor României în analiza şi înţelegerea noilor funcţii ale spaţiilor publice pietonale. Circulaţia pietonală este încă privită în România ca un spaţiu de promenadă sau cel mult conjunctural şi mai deloc ca factor esenţial în buna funcţionare a centrului supraaglomerat sau ca motor economic de dezvoltare. Singura soluţie pentru Bucureşti de a rămâne funcţional în viitor este dezvoltarea transportului în comun integrat şi o bună racordare a acestuia la fluxurile pietonale ale oraşului. La invitaţia noastră, Space Syntax a acceptat să contribuie la efortul nostru cu o analiză de impact a TUB-ului asupra centrului Bucureştiului. Realizată în luna octombrie-noiembrie, pe baza planurilor puse la dispoziţie, de către noi, raportul aduce în discuţie câteva teme importante, puţin luate în discuţie în dezbaterile legate de dezvoltarea Bucureştiului. Într-un oraş în care toată lumea este preocupată doar de mai multe benzi pentru maşini şi parcări sau de megaproiecte, o analiză din perspectiva fluxurilor pietonale şi a impactului pozitiv pe care îl pot genera acestea este mai mult decât binevenită. / Teodor Frolu

Analiza TUB
Studiul efectuat de Space Syntax a avut cel puţin două obiective: evaluarea obiectivă a configuraţiei spaţiale a ţesutului urban existent şi o înţelegere cât mai precisă a impactului produs de introducerea traseului TUB.
Analiza s-a efectuat la două niveluri: la o scară globală, ce a evidenţiat funcţionalitatea la nivelul întregului oraş, şi la o scară locală, ce a surprins capacitatea de funcţionare a centrelor/focarelor de activitate urbană.
În urma analizei etapelor semnificative în dezvoltarea Bucureştiului şi a situaţiei actuale, s-a putut concluziona că ţesutul urban central este unul fragmentat, în care structuri urbane adiacente, cu spaţialitate şi grade de integrare foarte diferite sunt juxtapuse fără a se realiza o tranziţie între ele. Intensitatea mişcării la nivelul oraşului – înţeleasă ca trafic pietonal şi de autovehicule în acelaşi timp – este atrasă de-a lungul bulevardelor moderniste NS şi EV şi de structura independentă reprezentată de B-dul Unirii şi de arterele ce delimitează cartierele rezidenţiale dezvoltate în aceeaşi perioadă. Aceasta se datorează faptului că axele respective au valori ridicare de integrare şi accesibilitate în cadrul întregului oraş.
Conform experienţelor anterioare şi modelelor urbane studiate de Space Syntax, zonele de succes, cu o maximă intensitate a activităţii urbane, sunt acelea în care o ridicată accesibilitate la nivelul oraşului se suprapune cu valori ridicate de accesibilitate locală (ceea ce surprinde potenţialul de mişcare pietonală şi o altă categorie de activităţi economice ce depind de aceasta).
Acest lucru se poate afirma despre Bd. Elisabeta, Bd. Magheru, Bd. I.C. Brătianu, piaţa Unirii, Calea Victoriei. Însă în cazul Bd. Unirii, din pricina inserării defectuoase în ţesutul urban învecinat şi a slabei conectivităţi, bulevardul apare ca fiind slab integrat şi puţin accesibil la nivel local (<2000m=25 de minute mers), în special pe segmentul dinspre Palatul Parlamentului. Astfel se poate explica faptul că această arteră nu poate atrage suficient trafic pietonal pentru a susţine o intensă interactivitate economică şi socială. Configuraţia sistemului urban în acest caz nu-i oferă premisele spaţiale pentru a deveni un centru atractiv, un nod urban cu un mix de funcţiuni caracteristic unui centru. Astfel se poate afirma că, oricât de atractivă, o remodelare pur funcţională a zonei nu va fi o dezvoltare durabilă, uşor de întreţinut pe o lungă perioadă de timp. Slaba conectivitate a Bd-lui Unirii influenţează şi zonele adiacente, potenţialul acestora dat de locaţia lor centrală şi de valoarea lor istorică neputând fi exploatat, deoarece nu poate atrage mişcarea în zonă şi activitatea urbană ce depinde de aceasta.
Analiza caracterului fiecărui segment al TUB-ului a dovedit că în diferite zone capacitatea şi fluxul prevăzut pentru fiecare segment vor fi diferite. Astfel pentru succesul acestei alternative de transport în oraş, TUB-ul va trebui să alterneze, conform fluxului de circulaţie prevăzut pentru spaţii destinate numai pietonilor şi bicicliştilor, cu spaţii împărţite între pietoni, biciclişti şi automobilişti („shared spaces”), în care vor fi impuse condiţii speciale de trafic.
Mai mult decât a conecta nodurile de activitate existente, noile conexiuni introduse creează noi centre locale. Alte potenţiale conexiuni pot fi sugerate pentru a utiliza la maximum potenţialul existent, un exemplu fiind o posibilă prelungire a Căii Victoriei către Bd. Regina Maria.
Analiza arată de asemenea că accesibilitatea va creşte în toată zona centrală, iar în anumite zone poate creşte cu peste 50%. Acest fapt este uşor de bănuit de-a lungul Bd-ului Unirii, unde activitatea urbană este foarte redusă în prezent. Însă, în mod surprinzător, studiul dovedeşte că în ţesutul urban deja foarte dens dintre Piaţa Universităţii şi Piaţa Romană, deşi modificările aduse de TUB sunt minime, acestea determină o considerabilă creştere a acesibilităţii unor rute alternative, alăturate arterelor principale de trafic. Creşterea fluxului de circulaţie în această zonă este acompaniată de o mai bună distribuţie a fluxurilor, ce îmbunătăţeşte potenţialul de exploatare a străzii şi, implicit, dezvoltarea durabilă din punct de vedere economic şi social. / Arh. Esenghiul Abdul – Space Syntax

Încotro ar trebui să se îndrepte strategia de dezvoltare a unui oraş? Cum ajungem la soluţia corectă de planificare urbană?
Pentru mine, aceste două întrebări sintetizează esenţa artei şi ştiinţei urbanistice. Aceleaşi întrebări sunt puse de urbanist, designer şi investitor, indiferent de anvergura proiectului. Din păcate, metodele de a pune aceste întrebări nu sunt la fel de consistente şi bine coordonate. În schimb, diversele profesii implicate fac faţă acestor provocări, aplicând mentalităţi, instrumente şi criterii de evaluare diferite. Limbajul utilizat de aceştia este diferit. Fiecare vine la masa de discuţii cu bagajul de cunoştinţe propriu, întâmpinând de multe ori dificultăţi de comunicare.
Compromisul a fost de a împărţi responsabilităţile într-un mod necizelat, urbaniştii lucrând la scară mai mare, arhitecţii la scară mai mică; peisagistul făcând faţă provocărilor ce ţin de pavaje, în timp ce inginerii de drumuri ocupându-se de cele ce ţin de circulaţie; un grup concepe destinaţiile, iar altul conexiunile ce duc la acestea. În acest context, nu este surprinzător faptul că peisajul urbanistic al oraşelor noastre lasă atât de des de dorit, cu comunităţi legate prin podeţe şi centre de oraş brăzdate de linii de metrou.
Obiectivele abordării Space Syntax sunt de a dezvolta şi aplica un set de instrumente care utilizează un limbaj comun, sunt transparente, bazate pe argumente raţionale şi care susţin procesul creativ de planificare a spaţiilor, în loc să îl inhibe. Prin utilizarea acestor instrumente în proiecte de mare anvergură la nivel mondial, începând cu reamenajarea Trafalgar Square din Londra şi terminând cu planificarea urbanistică a oraşului Jeddah din Arabia Saudită, s-a demonstrat eficienţa abordării la diverse niveluri. Aplicarea acestui set de instrumente în munca urbaniştilor, inginerilor, arhitecţilor sau a grupurilor de comunităţi arată clar faptul că ele au fost acceptate de o gamă variată de grupuri de utilizatori.

Aşadar, ce fac aceste instrumente şi cum pot fi utilizate?
Bazate pe aplicaţii software, instrumentele oferă o bază de informaţii numerice şi grafice, ştiinţific dovedite, care indică impactul cel mai probabil pe care îl va avea proiectul de dezvoltare în cauză asupra performanţei sociale şi economice a unui oraş. Instrumentele pot da acest răspuns aducând în discuţie cele două întrebări-cheie: încotro ar trebui să se îndrepte proiectul de dezvoltare şi cum ajungem la soluţia corectă?
„Impactul” este măsurat în diverse valori, precum fluxuri de circulaţie a autovehiculelor, pietonilor şi vehiculelor pe două roţi; modele de autoreglare şi control (realizată de comunităţi locale), accesibilitate şi risc infracţional sau fluctuaţii ale valorii proprietăţilor şi potenţiale cifre de afaceri pentru comercianţi – rezultate ce au o legătură directă cu interesele sociale şi economice ale clienţilor.
Ce este surprinzător este că asemenea răspunsuri bogate în informaţii pot fi aflate pornind de la date relativ simple: modele de utilizare a terenului, supravegherea traficului şi „cartografierea reţelei spaţiale”. Acest ultim factor este cheia eficienţei acestor instrumente. Concepută de Profesorul Bill Hillier împreună cu colegii săi de la University College London începând cu anii ’70, cartografierea reţelelor spaţiale analizează spaţiul public din viziunea celor care se află fizic acolo: linii de demarcaţie, unghiuri, puncte de referinţă vizibile, moduri prin care cei implicaţi îşi amintesc unde se află şi prin care îşi creează traiectoria spre destinaţie. Toate tipurile de deplasare în spaţiul public – fie prin intermediul maşinii, al scaunului cu rotile, al mijloacelor de transport, al bicicletelor sau pe jos – utilizează reţele spaţiale pentru a circula prin oraşe. Opera lui Hillier a demonstrat în primul rând faptul că modul în care concepem aceste reţele poate îmbunătăţi sau bloca abilitatea oamenilor de a se mişca şi, în al doilea rând, că reţelele pot avea efecte cuantificabile asupra rezultatelor sociale şi economice.

Ce rezultă din studierea modelelor comportamentale ale indivizilor?
Un grup de cercetători din întreaga lume a demonstrat rolul fundamental pe care îl joacă spaţiul în relaţiile interumane: de apropiere sau distanţare. De exemplu, abordarea utilizată de Space Syntax a condus la identificarea faptului că fenomenul de excludere socială este strâns legat de componenta spaţială şi că profesioniştii din domeniu au contribuit involuntar la acest fenomen. Separarea maşinilor de pietoni era în trecut justificată prin invocarea confortului şi a siguranţei rutiere. Atunci, de ce oare în prezent ne orientăm în direcţia opusă: prin îmbinarea funcţiunilor, a modurilor de utilizare şi prin ştergerea graniţelor? Răspunsul stă în conştientizarea faptului că metodele noastre anterioare, nesofisticate, de planificare şi proiectare a spaţiilor aveau un impact mai mult dăunător decât benefic.
Un element-cheie al analizei îl reprezintă înregistrarea sistematică a modelelor de comportament uman – oameni care privesc. În acest caz, instrumentele scot la iveală subtilitatea şi complexitatea comportamentului uman. „Hărţile de comportament” înregistrează patternuri de activităţi şi aduc uneori probe care pot răsturna concepţii împământenite sau pot susţine promovarea unor noi puncte de vedere. Crearea unei metode bazate pe studii de caz reale s-a dovedit importantă în egală măsură în planificarea de cercetări, evenimente ale comunităţii sau studii de impact.
Probele strânse cu privire la modelele comportamentale, de ocupare a terenului, de securitate sau de fluctuaţie a valorii terenului au demonstrat faptul că spaţiile eficiente sunt de cele mai multe ori cele care şterg graniţele dintre modurile de utilizare, amestecând pietonii cu maşinile, de exemplu, în loc să îi separe. De asemenea, aceste spaţii îmbină funcţiunile în loc să le zonifice. Odată colectate, aceste argumente empirice au scos la iveală greşeli fundamentale ale metodelor anterioare, simpliste, de abordare a transportului, planificării şi amenajării spaţiilor urbane.

Cum s-a afirmat Space Syntax la scară mondială?
Faptul că aceste instrumente ofereau dovezi clare privind impactul cel mai probabil al intervenţiei asupra comunităţilor a contribuit foarte mult la ajustarea proiectelor şi calibrarea corectă a sondajelor de opinie. Următorul val de adepţi a fost alcătuit din dezvoltatori imobiliari şi arhitecţi „vizionari”, printre care Stuart Lipton, Norman Foster şi Richard Rogers, ale căror proiecte pentru comunitatea Coin Street fuseseră respinse în urma analizei. Planurile pentru centrele King’s Cross (Foster), South Bank Centre (Rogers), Brindleyplace (Farrell) şi cel pentru terminarea construcţiei centrului Broadgate (Lipton) au marcat afirmarea acestor tehnici.
Odată cu dezvoltarea unei baze de studii la nivel mondial şi crearea unei reţele de consultanţă (Space Syntax Limited), dezvoltarea simultană a componentelor academice şi comerciale au făcut ca abordarea Space Syntax să devină una dintre cele mai importante metode aplicate pentru proiectarea şi practica de regenerare urbană. Reinventarea pieţii Trafalgar Square din Londra, precum şi alte lucrări de anvergură din întreaga lume au generat dezvoltarea unor instrumente noi, capabile să ofere moduri de analiză din ce în ce mai sofisticate. Utilizarea metodei Space Syntax în proiecte concrete de succes a permis realizarea unor studii comparative înainte şi după ce au confirmat în practică un „standard superior” pentru modelarea spaţiului urban şi calitatea soluţiilor arhitecturale.
Deşi instrumentele necesită un anumit grad de instruire pentru a putea fi utilizate – de la nivel începător, intemediar până la abilităţi avansate – principiile care stau la baza acestor unelte fac parte integrantă din noul val de politici, practici şi concepte de regenerare aplicate în Uniunea Europeană şi peste tot în lume. De aceea, în prezent, se aşteaptă ca urbaniştii să recomande îmbinarea unor funcţiuni multiple, existenţa unor reţele integrate spaţial şi a unor moduri de transport mixte, atât în proiecte mici, cât şi în cele de mare amploare. Influenţa acestor tehnici depăşeşte sfera imediată a cercetătorilor şi a consultanţilor din cadrul Space Syntax, precum şi a numărului din ce în ce mai mare de operatori cu licenţă.
Proiectarea unui spaţiu tinde să rămână neschimbată foarte mult timp. Din acest motiv, deciziile privind amplasarea drumurilor sau a pasajelor pietonale pot avea repercusiuni de-a lungul mai multor secole. Practica a arătat cum analiza atentă şi planificarea bazată pe cercetare empirică, luând în calcul comportamentul natural al rezidenţilor, pot antrena crearea unor spaţii urbane cu beneficii multiple, atât pentru comunităţi, cât şi pentru investitori. / Tim Stonor, Royal Institute of British Architects, Royal Town Planning Institute, Royal Society for the encouragement of Arts, Manufactures and Commerce