De la „woonerf” la pista Van Gogh: Cum reinventează olandezii ce e sub roată

Și tu, arhitectule, ai rămas cu gura căscată când ai pășit prima dată în Amsterdam Stationsplein și ai dat cu ochii de o parcare supraetajată pentru biciclete. Chiar dacă o știai de pe internet, scara reală a obiectului te-a amețit o secundă și masa de biciclete încolăcite ți-a derutat temporar retina. Chit că veniseși să vezi Nemo, Muziekgebouw sau aripa nouă de la Stedelijk, Bicycle Flat ți-a creat prima impresie, confirmată ulterior și de geometria impecabilă a străzilor etern ferite de ambuteiaje: olandezii iau în serios infrastructura.

Într-adevăr, Olanda are o infrastructură excelentă. Pentru că țara este unul dintre principalele puncte de intrare a importurilor în Europa, sistemul de transport este esențial pentru deplasarea produselor în interiorul continentului. Proiectele de dezvoltare sau de reparație ale sistemului sunt finanțate dintr-un fond dedicat (Dutch Infrastructure Fund), alimentat din vânzarea gazelor naturale, surplusurile fiscale și taxele de autostradă, pentru a evita un impact disproporționat asupra bugetului național.

Deși minusculă, Olanda are 125 757 de kilometri de drumuri, 2 235 de kilometri de autostrăzi, 2 739 de kilometri de căi ferate, 28 de aeroporturi (comparativ cu cele 17 românești) și 5 046 de kilometri de căi navigabile, din care 47% cu ambarcațiuni de 1 000 de tone sau mai mari. Dar nu cantitatea infrastructurii în general impresionează (la prima vedere) în Olanda, ci dichisul ei. În 1673, Englezul William Temple atribuia exactitatea pavajelor și curățenia orașelor exigențelor climei umede, care deteriorează materialele și-i împinge pe locuitori să prevină daunele prin mentenanță. Este adevărat și că olandezii au o predilecție pentru artefacte ordonate și îngrijite, care se extinde asupra mediului. Câțiva ani mai devreme, în 1661, francezul Jean Nicolas de Parival se minunase în cartea Les délices de la Hollande că podelele din casele olandezilor erau așa de curate „încât musafirii nu îndrăzneau să scuipe pe jos”. Pe fundalul acestor posibile cauze structurale precum clima și predispoziția culturală, se disting însă evenimente dramatice și factori intenționali care au condus la inovarea și personalizarea continuă a infrastructurii.

Revenind la cea rezervată bicicletelor, este adevărat că relieful plat a privilegiat-o din plin. Este adevărat și că, la începutul secolului XX, bicicletele erau mijlocul de transport dominant în orașe. Dar pistele dedicate, cu asfalt impecabil, parcările și respectul șoferilor auto nu au decurs natural dintr-o preferință tradițională. După reconstrucția postbelică, Olanda a adoptat și ea traficul auto cu brațele deschise. Cartiere întregi au fost rase pentru a face loc bulevardelor și autostrăzilor. Bicicletele s-au împuținat, în timp ce accidentele mortale au crescut în fiecare an. În 1971, peste 400 de copii și-au pierdut viața în trafic, făcând țara să fiarbă în proteste. S-au format grupuri de acțiune care au răsturnat și ars mașini, au închis străzi, au scos mese pe carosabil și au dat petreceri. Poliția a trecut de partea protestatarilor, iar guvernul n-a întârziat să-i asculte.

Protestele din anii 1970 au avut două urmări pentru infrastructură. Una dintre ele a fost înființarea Uniunii Naționale a Cicliștilor Olandezi, care a început lupta pentru recucerirea spațiului urban în favoarea bicicletelor. Organizația a acționat metodic, conducând incursiuni experimentale de-a lungul traseelor celor mai periculoase pentru cicliști și inventariind dificultățile și pericolele întâmpinate pe parcurs. Rezultatul acestui efort sistematic se vede astăzi în calitatea impecabilă a pistelor ciclabile din Olanda. Suprafețele trebuie să fie perfect antiderapante, fără fisuri și fără pete, și acompaniate de un șanț de scurgere. Bordurile sunt evitate din cauza pericolului pe care îl prezintă ca obstacol fizic, dar și din cauza umbrei pe care o proiectează, reducând optic suprafața pistei și, implicit, sentimentul de siguranță.

O altă consecință a protestelor din 1970 a fost că principalul grup de acțiune – Stop de Kindermoord (opriți uciderea copiilor)– a început să fie subvenționat de stat și a fost însărcinat cu găsirea unor soluții pentru străzi mai sigure. Așa au apărut așa zisele „woonerf”(străzi rezidențiale), marcate de mijloace de calmare a traficului și cu limită de viteză redusă. Articolul 44 din Codul de circulație olandez preciza că în woonerf traficul motorizat trebuie să se alinieze vitezei de mers pe jos. S-a născut deci o formă de gestiune holistică a traficului prin instrumente urbanistice. Un oraș întreg (Emmen) a fost proiectat conform principiilor woonerf. Ulterior, acestea vor influența diversele modele de shared space practicate astăzi în întreaga lume.

Astăzi, chiar dacă woonerf nu mai sunt la modă, străzile olandeze cu greu pot fi acuzate de probleme de siguranță. În plus, acum în Olanda se pune problema valorii emoționale a infrastructurii. Celebra Van Gogh (descrisă anterior în igloo), pista de biciclete realizată în 2014 care reproduce magia „Nopții înstelate”, a devenit virală pentru valoarea sa tehnico-poetică – nișa specifică autorului său Daan Roosegaarde.

Roosegaarde, cu care am realizat un interviu pentru igloo în iunie 2015, este printre puținii artiști care se ocupă aproape exclusiv de infrastructură. Cu birouri în Rotterdam și Shanghai, acesta dedică o atenție colosală inovației tehnice și artistice a infrastructurilor de transport, dar și ecologice – bunăoară baraje (Afsluitdijk, digul iconic de 32 km care protejează Olanda), aspiratoare de smog (Smog Free Project în Shanghai), natură luminoasă (unde luciferina de la licurici este fuzionată cu plantele pentru un iluminat natural nocturn fără electricitate). În afară de iluminatul feeric al pistei Van Gogh, Roosegaarde a reinventat experiența pasajelor pietonale lipsite de interes (Maastunnel și aleea de-a lungul râului Maas, ambele în Rotterdam), creând un faux peisaj vegetal din tije luminoase și vorbărețe care reacționează sonor la trecerea pietonilor cu ajutorul unei combinații de fibre optice, LED-uri, senzori, emițători audio și software interactiv.

Smart Highway, un alt proiect al său implementat în Olanda, transformă autostrăzile în medii interactive și inteligente datorită unor linii luminoase care se încarcă cu energie solară în timpul zilei și ghidează traficul în timpul nopții timp de opt ore, eliminând în același timp necesitatea iluminatului stradal.

O altă inovație sunt benzile prioritare pentru automobile electrice, care în același timp permit realimentarea cu energie prin inducție, din mers. Dynamic Paint, Interractive Light și Road Printer sunt alte componente ce permit instalarea unor marcaje de trafic și semne de circulație care intercționează cu volumele de trafic, comportamentul conducătorilor auto și temperatura atmosferică, ajustând circulația în mod corespunzător și comunicând mesaje cu privire la riscul de derapaj, vânt etc.

Într-un fel, Roosegaarde sintetizează esența infrastructurii olandeze, cu preocuparea sa pentru tactil, aspectul îngrijit și funcțional, dar mai ales cu grija de a nu adăuga nimic inutil și de a îmbunătăți ceea ce există deja. Proiectele sale pun accentul pe ameliorări și uneori pe substracții în mediul înconjurător. Lecția infrastructurii olandeze este, și ea, o lecție în gestiune, tehnologie și poetică, mai mult decât în îndrăzneală inginerească și kilometri de autostradă. Ceea ce comunică, probabil, și prima întâlnire cu Bicycle Flat din Amsterdam Centraal Station.

Articol apărut în igloo 183 / apr-mai 2018
număr dedicat arhitecturii contemporane olandeze