Înțelegerea mobilității în orașe se bazează, în mare măsură, pe modele deterministe. Ele tind să implementeze o viziune destul de rigidă, sincronă și statică a orașelor în care se presupune că modelele de mișcare sunt aceleași pentru toți consumatorii. În schimb, mobilitatea urbană poate fi abordată ca o știință „modabilă”, una care permite ca scările multiple să fie înțelese printr-un set de instrumente simple de modelare – care sunt, de fapt, hărți de accesibilitate bazate pe timp. Experiența orașului modern se schimbă în funcție de ora din zi și în funcție de modul de transport.
Timpul, spre deosebire de distanță, este, poate, o variabilă mai potrivită pentru a evalua funcționalitatea urbană. Cercetările sugerează că 45 de minute în fiecare direcție, sau un total de 1,5 ore pe zi, reprezintă un interval de timp rezonabil pentru ca majoritatea oamenilor să aibă acces la o serie de funcții urbane primare din punctul lor de plecare. Deși acest interval poate fi contestat (cum o face, de fapt, toată ideologia 15-minutes city a lui Carlos Moreno) și poate părea chiar controversat, el stabilește un punct de referință pe baza căruia să se evalueze timpul petrecut în mobilitate de către locuitorii orașului.
Din dorința de a expune sau, mai degrabă, a intui premisele mobilității actuale, ne propunem să articulăm, extrem de sumar, o „cronologie” a ei. Neavând aspirații teoretice sau istoriste, ca un mic truc, cronologia nu va prezenta evenimentele marcante, ci va lua forma unui plan de idei. Astfel, „radiografiile” temporale evocă, în schimb, prezența unor note de lectură a căror dezvoltare ulterioară este posibilă.
Așadar, mobilitatea a fost dintotdeauna elementul esențial care a influențat diseminarea culturală, socială și tehnologică a unei civilizații. În societățile predominant agrare, masa populației era investită în jurul activităților propriu-zise, astfel nevoia de a străbate distanțe mari era limitată.
Datorită complexității și subtilității programatice a rețelelor de drumuri se poate argumenta că Imperiul Roman a reprezentat momentul de debut al mobilității moderne. Avansul ei va fi determinat de un termen cheie. Romanii utilizau termenul urbs pentru a infuza în coloniile proaspăt cucerite ideea de ROMA. Acest termen extrem de important, aproape ca un șablon, descria o condiție ideală, universală a coabitării în interiorul imperiului. În timp, având la bază avansurile tehnologice din agricultură, apariția industriilor artizanale, dar și creșterea prosperității la nivelul populatiei, urbs-ul începe să capete deformări.
Și, odată cu apariția noii categorii sociale, burghezia, urbs-ul este îndatorat să răspundă unor cerințe ce astăzi pot fi catalogate ca fiind „moderne”: dimensiunea socială a muncii și schimburile comerciale. Avântul capitalismului, împreună cu calibrarea din ce în ce mai exactă a industrializării, au generat forma supremă a urbs-ului – urbanizarea.
Teoria generală a urbanizării, dezvoltată de Ildefons Cerda, descrie, printre altele, paradigma integrării complete, totale, a mobilității în noul oraș capitalist. Un model desprins din lecția mobilității totale este Orașul vertical (Hochhausstadt) al lui Ludwig Hilberseimer. Având o amețitoare forță de uniformizare, asemeni unui fractal, orașul păstrează latent o capacitate de răspândire (urbanizare), potențial infinită. Din cauza aceasta, dar și din comasarea diagramatică a funcțiunilor orașului, mobilitatea este prezentată ca o serie de suprapuneri programatice și eliberată de constrângerile bi-dimensionale, ea capătă o formă „instantanee”.
Această mobilitate o vom regăsi speculată în mai multe ipostaze, dobândind conţinut specific în secolul al XX-lea și se poate argumenta că este, măcar în parte, și principiul ce stă la baza unor proiecții actuale (orașul The Line din Arabia Saudită). Birouri consacrate precum OMA/AMO (masterplanurile recente) sau DOGMA (proiectul A Field of Walls) investesc multe resurse în a dezlega potențialul acestui tip de mobilitate.
Astăzi, însă, mobilitatea primește din în ce mai multe upgrade-uri tehnologice, dar și ideologice. Pe de-o parte, regăsim o componentă „imediată”, un soi de „software update”. Aceasta ia forma mai multor strategii care caută să augmenteze, fără să altereze fundamental, infrastructura existentă (vehicule autonome, micro-mobility, proiectul Mobility as a Service).
De cealaltă parte, mobilitatea ia forma unei proiecții distante, purtată din dorințe, am putea spune, colonialiste. În forma ei extremă, transcende granițele planetei și se aventurează în cosmos, având ca scop, eventual, „urbanizarea” altor lumi.
