fbpx

Soft is hard to break. În dialog cu David Sim

INTERVIU REALIZAT DE: Viorica Buică

La trei ani după publicare, cartea Soft City. Densitate, diversitate și proximitate pentru viața urba a devenit un reper pentru toți specialiștii mediului urban interesați de cum funcționează și cum se pot crea cartiere și orașe cu adevărat sustenabile și reziliente. Mai mult, accelerarea unor diverse procese de schimbare sub impactul pandemiei recente a consacrat „soft city” drept un concept-cheie pentru urbanismul secolului 21.

Am stat de vorbă cu autorul David Sim despre povestea din spatele cărții și despre cum orașele se pot adapta la nevoile locuitorilor pentru a le oferi o viață urbană confortabilă și atractivă.

 

Cum a luat naștere „Soft City”, cum s-au adunat toate ideile din carte?
Practic, e rezultatul experienței mele de viață de până acum! Ca arhitect, dar mai ales ca urbanist, cred că înveți încontinuu – de prima oară când traversezi strada sau vizitezi un vecin, negociezi vecinătăți, ești atent la interacțiuni. Am menționat și în prefața cărții, pentru mine a fost important jocul cu Lego, îmi aduc de asemenea aminte jocurile pe stradă (ceea ce arată că sunt un om bătrân, acum această realitate nu prea mai există), drumurile independente spre școală.

 

În mod interesant, structura urbană din Scoția este mai aproape de cea continentală, nu prea există case înșiruite precum în Anglia, ci mai degrabă clădiri de apartamente (cu înălțime redusă). Ceva se întâmplă atunci când oamenii folosesc la comun o scară interioară, se creează o anumită cultură. Bunica mea locuia în Edinburgh, care este fascinant ca oraș; cred că am conștientizat foarte devreme dimensiunea fizică a urbanității și avantajele pe care le oferă.

 

Tatăl meu a fost inginer, un om foarte pragmatic, înconjurat mereu de hărți – acestea mă atrăgeau și pe mine, voiam să-mi desenez propriile orașe. În vacanțe, adesea călătoream ca familie în alte orașe, vizitându-le ca atare, la pas, iar eu eram mereu atent la lucrurile care le deosebesc sau le apropie – unde și de ce există o catedrală, cum sunt așezate casele pe străzi. O prietenă mai bogată a bunicii mele, care nu avea copii, îmi dăruia destul de des Lego, așa că aveam mult mai multe piese decât alți copii și construiam cu bucurie – ea mi-a zis la un moment dat „ah, tu ar trebui să te faci arhitect!”. A sunat frumos și mi-a rămas în minte… așa că la 7 ani spuneam deja oricui că vreau să devin arhitect și am rămas fidel ideii.

 

Când am intrat însă la Edinburgh College of Art, am fost foarte dezamăgit de abordarea elitistă, departe de ce înseamnă să construiești în viața reală, a fost foarte frustrant. În anul al doilea, Jan Gehl a venit să susțină câteva conferințe, care mie mi s-au părut ceva nemaipomenit – mi-am propus imediat să ajung în Scadinavia, să învăț mai multe despre cum se construiește un oraș, nu neapărat clădiri individuale.

 

Am mers la Universitatea din Lund întâi, apoi la Universitatea din Copenhaga, unde l-am avut profesor pe Jan Gehl și unde am îmbrățișat complet perspectiva lui umanistă. Partea amuzantă este că, deși eu îmi doream cu ardoare să colaborăm, nu am fost printre studenții preferați ai lui Jan. Am continuat însă să frecventez constant întâlnirile pe care le organiza, iar după aproape 10 ani, când și-a înființat propriul birou de consultanță (avea deja 64 de ani), m-a chemat și pe mine să mă alătur.

 

Ideea inițială era ca eu să mă ocup de partea de predat mai mult, să-l ajut cu studenții, însă în birou am cunoscut-o și pe Helle Søholt și rapid au început să se lege diverse proiecte. Am pornit într-o echipă de patru și acum sunt peste 80 de persoane. În anii 1990 s-a vorbit mult despre ecologia orașului, am făcut un master pe această temă și am vrut să continui cu un doctorat. Ca arhitect de formație, mi se părea că discuțiile nu trebuie să se învârtă în jurul unor aspecte precum toaletele cu compost, ci trebuie să abordeze spațiul – cum e organizat, cum e gestionat.

 

Acesta a fost practic începutul pentru „Soft City” – am purtat ideea în minte în toată munca alături de echipa Gehl, notând tot timpul observații, detalii. Multe dintre ele sunt banale, evidente, dar nu fuseseră adunate într-un loc – rolul curții interioare, relația dintre ușa din față și cea din spate, impactul ferestrelor etc. De fiecare dată când mergeam la o întâlnire cu un primar sau dezvoltator, aveam un set de exemple concrete pentru a ilustra conceptul „orașe pentru oameni”, uneori folosind chiar machete cu Lego. Așa că am zis să le adunăm într-o carte, dar nu știam exact cum să se numească.

 

În niște notițe vechi am descoperit titlul unei conferințe a lui Jan Gehl „Soft edges make a soft city” și m-am gândit că de fapt nu doar marginile trebuie să fie flexibile, permeabile, ci întreg orașul, clădirile, transportul. Colegii nu m-au încurajat cu titlul „Soft City”, însă Jan, care era deja un fel de lider spiritual al nostru, a fost încântat; mai mult, mi-a semnalat poemul care deschide cartea, din anii 1960 – o critică a blocurilor moderniste promovând ideea că orașul ar trebui să fie soft precum corpul uman. E interesant că în multe țări titlul a rămas ca atare, nu a putut fi tradus.

 

„Soft City” identifică și dezbate trei aspecte esențiale ale orașelor contemporane – locuirea/locuințele, transportul/mobilitatea și ecologia/relația cu natura, toate trei puse și mai mult sub lupă în ultimii ani în contextul pandemiei, dar și al crizei climatice. Pe lângă conceptul de smart city față de care soft city se plasează într-o contrapondere sau complementaritate, în prezent se discută foarte mult despre „15-minute city”. Cum vezi relația cu acesta?
Ai dreptate, toată lumea vorbește acum despre „15-minute city”. Așa cum am mai spus, în pandemie, viața locală a devenit deodată foarte importantă, mult mai relevantă. Și este nevoie de concepte, nume atractive pentru a atrage atenția; sustenabilitate, reziliență nu înseamnă mai nimic pentru public. Eu aș zice că 15 minute sunt prea mult ca referință, în prezentările mele mă refer chiar la 15-second city – am nevoie de 10 secunde să mă uit pe fereastră să văd dacă vine autobuzul, în 45 de secunde ajung din apartamentul meu de la etajul al doilea jos în stradă folosind scările, într-un minut și jumate aș putea ajunge la brutărie/magazin. În acest cadru se vede un oraș extraordinar.

 

Orașul e alcătuit din aceste nano-momente – cât durează să traversezi o stradă? În carte, prezint pe larg exemplul trotuarului continuu care a fost implementat în Copenhaga – o deplasare de cinci minute a devenit una de 3 minute, și mai relaxată; orașul îți oferă timp și siguranță. Ceea ce poți face în secunde și minute e foarte important, pentru că îți garantează flexibilitate. Apoi, sunt și valoarea și percepția timpului – într-un fel resimți timpul petrecut așteptând autobuzul într-o stație goală și altfel dacă poți sta pe o bancă la soare, eventual cu o cafea sau cu un ziar.

 

Cu siguranță! Orașul este și despre libertate, despre explorare, și ar trebui să existe un echilibru între oferta de proximitate și posibilitatea de a merge mai departe, confortabil și eficient. Așa ajungem la tema transportului – cum putem parcurge orașele. Multe dintre ele, incluzând Bucureștiul, sunt încă dominate de mașinile personale; traficul auto, străzile sau chiar trotuarele blocate de mașini sunt probleme majore. Este dificil de oferit soluții precise (și imediate) pentru o realitate atât de complexă, dar dacă ar fi să numești trei pași importanți în direcția corectă care ar fi aceștia?
Este într-adevăr un aspect esențial… am fost recent în Roma, Orașul prin definiție, și m-a șocat câte spații minunate sunt sufocate de mașini. La fel în Lisabona, un oraș fantastic, unde s-a ajuns la situația îngrozitoare în care copacii de pe marginea străzii au fost tăiați pentru că oamenii s-au plâns că le murdăresc mașinile… Revenim la „visul american” în care mașina este simbolul libertății și totodată o marcă de status.

 

O speranță cred că ne oferă tinerii, cei care acum devin adulți. Am făcut un studiu în Scandinavia din care reiese că tinerii nu prea mai învață să conducă, e un fenomen nou, nu-i mai interesează. Pentru că acum au telefoanele mobile smart și ele au devenit simbolul libertății – pe telefon ai o aplicație care îți spune cât de departe poți să mergi, de unde poți închiria o bicicletă, când vine autobuzul, poți plăti biletul etc. Este mai ieftin decât a avea o mașină, mai eficient, îți lasă și mai multă libertate – când ai o mașină ai nevoie de spațiu, de resurse financiare considerabile. Tinerii conștientizează mult mai mult și impactul asupra mediului și ajung să influențeze politici publice. Scoția, de exemplu, care nu e tocmai Scandinavia, a introdus recent transport public gratuit pentru toți cei sub 22 de ani. Asta poate fi o cale pentru a schimba comportamente urbane.

(de la stânga la dreapta) 01. Basel, Elveția; 02. Freiburg, Germania; 03. Vesterbrogade, Copenhaga, Danemarca; 04. Kensington High Street, Londra, UK

În Copenhaga, de exemplu, strategia a fost de a oferi ceva mai bun înapoi – mașinile au fost interzise în multe zone, dar oamenii au primit imediat ceva în schimb, spațiile nu au rămas goale. Se poate începe cu evenimente temporare, pe care locuitorii încep să le aprecieze și devin mai deschiși la dialog. Dacă-i întrebi pe oameni direct, mulți vor spune că ei vor să poată să conducă până în fața casei, dar nu sunt de acord să o facă toată lumea… la un anumit nivel, conștientizează efectele nocive ale traficului. În Belgia există acum reguli stricte care permit accesul cu mașina personală doar în zona în care locuiești, ceea ce face mult mai complicată deplasarea cu mașina în oraș, încurajând utilizarea doar în contexte relevante, când chiar este necesară.


Apoi, se poate lucra și cu parcarea – nu în sensul interzicerii, dar, spre exemplu, către favorizarea parcării pe termen scurt; mașinile trebuie să se miște, nu îți poți parca mașina pentru o săptămână. Există numeroase strategii pentru a genera schimbare. Ce mai fac în Copenhaga – nu suspendă parcarea pe o stradă întreagă, iau un singur loc și plantează un copac, aduc o bancă, poate un element ludic; schimbarea e treptată și beneficiile pot fi observate direct, în timp. Nu le poți spune oamenilor direct și brusc „nu poți avea o mașină”, vor reacționa imediat negativ. E nevoie de o abordare integrată, cu pași clari. În Danemarca a fost făcut un studiu din care a reieșit că acei copii care merg pe jos sau cu bicicleta la școală au performanțe academice mai bune decât cei care sunt aduși de către părinți cu mașina.

 

Pentru clasa de mijloc a fost ceva semnificativ: deodată, dacă îți duceai copilul la școală cu mașina, nu erai un părinte așa de bun. A fost o schimbare de aspirații, oamenii au adoptat un nou model, dar și pentru că acesta funcționa eficient – deplasarea pe bicicletă a devenit prioritară în trafic. Sunt totodată conștient de faptul că bicicleta a devenit cumva un simbol al white middle class și nu ar trebui să fie așa; este ieftină și ușor de folosit, ar trebui să fie pentru oricine. Evident, sunt multe aspecte de luat în calcul când planifici schimbări majore, dar ar trebui să realizăm că mașinile electrice sau autonome nu sunt soluția pe care o căutăm, ele vor ocupa în continuare spațiu. Oamenii trebuie să vadă și să înțeleagă beneficiile alternativelor, cum îi ajută mersul pe jos, cum se pot bucura de un spațiu public sau de un parc, contează mult experiențele directe. Locuitorii din Copenhaga nu folosesc bicicleta pentru mediu (poate doar foarte puțini), o folosesc pentru beneficii personale de sănătate și pentru că e foarte convenabil ca timp și resurse.


În planificarea și abordarea traficului, cred că ne confruntăm încă foarte des cu ceea ce eu numesc the male approach – mergi cu mașina de acasă la birou, contează viteza și fluxul, e un traseu precis. Generalizând, pentru femei traseul prin oraș nu este unul liniar, ci unul mai complex, cu activități în multiple locații – este un traseu soft care îți permite să faci diverse lucruri pe drum, în drumul tău. Aici vorbim cu adevărat despre mobilitate și accesibilitate. Aici este nevoie de schimbări majore în comportamente și cultură. Ar fi esențial ca urbaniștii și inginerii de trafic să exploreze experiențele tuturor utilizatorilor orașului, și ale pietonilor, și ale copiilor, și ale bătrânilor.

 

Interviu publicat în igloo #207 / aprilie – mai 2022 / Mobilitate

Coșul de cumpărături
Nu exista produse în coș
Continuă cumpărăturile
0